Vorwort.
Ich gehe hier NUR auf die Motorräder ein, die ein relativ einfaches Zünd- und Vergasersystem haben.
Einspritzer, Voll-Elektronisch gesteuerte Motoren sowie hypermoderne Mopeds sind nicht mein Revier und die fasse ich auch nur sehr ungern an.

Wenn der Motor nicht so will wie er soll, kann dies mehrere Ursachen haben, die ich gerne Erläutern und Erklärbären will.

Was brauchen wir für die korrekte Funktion eines jeden Verbrennungsmotors?
1. Luft
2. Kraftstoff
3. Zündung

Im Falle eines Motorrades bedeutet das, dass das Luftsystem, Benzin und Zündfunke vorhanden und funktionstüchtig sein müssen. Sauber und an Ort und Stelle verbaut, wo das Teil hingehört.

Springt die Maschine gar nicht an, schauen wir also mal nach dem Tankinhalt.
Danach, ob Benzin überhaupt durch den Benzinhahn fließt und so zum Vergaser/Einspritzanlage kommt.
Dann, ob das fertige Verbrennungsgemisch auch in den Brennraum gelangt, die Zündkerze als „nass“ wird.
Und als letztes, ob die Luftzufuhr klappt oder gar zuviel des guten vorhanden ist.

Folgende Checkliste habe ich für mich auserkoren und arbeite diese Schritt für Schritt einfach ab, irgendwo ist dann der Punkt, an dem der Fehler sicht- oder zumindest eingrenzbar wird.

Checkliste, vorläufig ohne Zerlegearbeiten:

• Tank hat genügend Lebenssaft.
JA: Weiter mit dem nächsten Punkt,
NEIN erst mal tanken.

• Benzinhahnfunktion ist gegeben, es fliest Sprit, wenn ich den Hahn aufdrehe, bzw, am Unterdruckschlauch sauge?
Dazu den Spritzschlauch und Unterdruckschlauch vom Benzinhahn anziehen und einen passenden Schlauch auf den Unterdruckanschluß des Benzinhahns aufstecken und daran saugen.
Achtung, es kann Benzin auch DANN fliesen, wenn der Hahn defekt ist, je nach Art und Zustand des Benzinhahns auch ohne Unterdruckanschluß..

JA: Weiter im nächsten Punkt.
:NEIN Nicht lange rumdoktern sondern Tank ausbauen und entleeren, Benzinhahn ausbauen und aufschrauben.
In den meisten Fällen hat sich Schmutz abgelagert, der den Durchfluß unterbindet oder den Sprit nur tröpfchenweise durchlässt. Hier sollte man gleich auf einen passenden Reparatursatz für Benzinhähne zurückgreifen und den Hahn, sowie evtl. vorhandene Filtergitter penibel und vorsichtig säubern. Siehe Punkt Benzinhahn-Revision.
Klarerweise kann das ganze auch nicht so einfach sein. Wenn z.b eine Benzinpumpe IM Tank verbaut ist, gar kein Benzinhahn vorhanden oder was weiss ich was für moderne Systeme es sonst gibt.
Das Handbuch verrät euch so gut wie alles, ein Reparaturhandbuch sollte man sich auf jeden Fall zulegen, damit man sich mit der Materie auseinander setzen kann.

• Evtl. verbauter Zusatzspritfilter ist sauber und lässt das Benzin weiterfliesen.
JA: weiter mit dem nächsten Punkt.
NEIN Filter erneuern, saubermachen bringt hier nichts.
Achtet beim Kauf des neuen Filters darauf, das dieser einen großen Querschnitt hat. Keine Minifilter verwenden, auch wenn sie schnittig aussehen.

• Nach öffnen der Schwimmerkammer-Entleerungsschraube kommt Benzin raus. Die Schraube befindet sich ganz unten, am tiefsten Punkt der Schwimmerkammer.
JA: Weiter im nächsten Punkt.
NEIN: Wirds kniffig, da der Vergaser raus muss.
Hierfür siehe Vergaser-Revision.

Sind hier alle Punkte mit JA beantwortet, ist seitens der Benzinversorgung BIS zum Vergaser alles OK.
Ist irgendwo eine Funktion mit NEIN beantwortet, diesen Punkt einer Revision unterziehen und nochmals die Benzinversorgung checken, bis die Spritzufuhr BIS zum Vergaser gegeben ist.

Je nach Motorrad-Modell kann es nötig sein, Anbauteile zu demontieren, um an die Zündkerze(n) zu kommen. Z.B bei der Suzuki DR 750/800 BIG kann das richtig in Arbeit ausarten.
Hierbei empfehle ich immer, ein passendes Werkstatthandbuch zu Rate zu ziehen, da ich nicht jedes einzelne Modell gesondert auflisten kann.

Hat man sich jetzt bis zur Kerze/den Kerzen durchgearbeitet, schauen wir erst mal, ob wir Beschädigungen erkennen können.

Kerzenkabel sichtbar beschädigt:
JA: Austauschen, wobei man sich hier sicher sein muss, WIE die Zündkabel an den Zündspulen verbaut sind. Einige Modelle haben vergossene Kabel, andere sind nur eingeschraubt.
Wenn verschraubt, einfach ausdrehen und ein neues Kabel einschrauben.
Vergossen? Dann wird’s schwer, es geht aber. Links dazu im weiteren.
NEIN: Weiter im nächsten Schritt.

Kerzenstecker von der Kerze abziehen, das kann manchmal recht sperrig sein und Kraft benötigen.
Eine gute Zange kann hier helfen, aber nicht zu viel Druck ausüben, sonst bricht das Plastik am Stecker. In drehenden Bewegungen und ziehend den Stecker von der Kerze holen.

Kerzenstecker beschädigt oder rissig:
JA: Neuen, zum Motorradmodell passenden Stecker einbauen.
NEIN: Je nach Alter und „Aussehen“ des Steckers sollte man sich „überwinden“ und gleich einen neuen verbauen, dann hat man da auf jeden Fall schon mal Ruhe.

Zündkerze ausbauen.
Ist diese Schwarz stimmt was mit dem Gemisch nicht.
Ist sie Hellgrau ebenso. Um welchen Fehler es explizit geht, wird später näher erläutert.

Das Kerzenbild sollte eher Hellgrau bis Grau sein, dann passt zumindest das Gemisch recht gut.
Ablagerungen rund um die Kerze sind unerwünscht und sollten nicht vorhanden sein, falls doch, muss hier Ursachenforschung betrieben werden, was sich anhand der Checkliste hier fast von selbst ergibt.

Ist die Kerze OK:
JA: weiter im nächsten Schritt.
NEIN: Kerze erneuern und dann im nächsten Schritt weiter.

Nun die Zündkerze (oder bei Mehrzylinder-Motoren DIE Kerzen) auf die Kerzenstecker aufsetzen.
Einen NICHT isolierten Draht um das Gewinde der Kerze (n) zwirbeln und das Ende vom Draht auf Masse legen.
Das soll verhindern, dass ein evtl. verbautes Zündmodul wegen fehlender Masse (Hochohmig) einen Schaden erleidet.
Das muss man zwar nicht bei jedem Motorrad-Modell so machen, aber einmal angewöhnt passiert dann auf jeden Fall nichts.
Vorteil der Methode ist auch, das man alle Kerzen auf einmal funken sehen kann, wenn sie denn funken.
ACHTUNG: Nicht an den Rahmen fassen, wenn man startet (siehe unten), das KANN (muss aber nicht) AUA machen.

Sind alle Kerzen mit Draht umwickelt und der Draht ist auf Masse gelegt, den Startknopf, oder bei nur per Kicker anzuwerfenden Maschinen, den Kickstarter betätigen/treten.
Jetzt darauf achten, ob alle Kerzen einen Funken erzeugen. Bei Kicker ist eine zweite Person von Vorteil, die dann kickt.

Zündfunke ist vorhanden?
JA: Weiter im nächsten Schritt.
NEIN: Fehlersuche, für die man etwas KnoffHoff in Sachen Fahrzeugelektrik benötigt. Vorsichtshalber an jedem Kerzenstecker eine Neue Kerze versuchen, um Kerzendefekt ausschließen zu können.

Wir haben in diesem Prozedere also die Spritzufuhr ZUM Vergaser, als auch die Grundfunktion der Zündung erfolgreich gecheckt und gehen dann zum nächsten Kapitel, der Zündungs-Grundeinstellung bzw. Fehlersuche, warum KEIN Zündfunke vorhanden ist.

Hierbei unterscheiden wir jene Zündungen, die elektronisch geregelt sind und welche mit Kontaktsteuerung.
Welche Art der Zündung verbaut ist, kann man pauschal nicht sagen, aber evtl. erkennen.

Kontaktsteuerung:
In den meisten, älteren Motorrädern bis ca. Baujahr 1980, wurden kontaktgesteuerte Zündanlagen verbaut.
Am einfachsten zu erkennen ist dies, wenn ein Revisionsdeckel am Motorblock vorhanden ist, der beim Öffnen kein Öl von sich gibt.
Dahinter findet man dann die Grundplatte und die Unterbrecher. In den meisten Fällen sitzt dieser Deckel auf der, in Fahrtrichtung gesehen, rechten Seite des Motors.

Kontaktlose Anlagen KÖNNEN auch einen solchen Revisionsdeckel haben, z.B an den späteren Suzuki GS Baureihen.

Aber auch Artfremd ganz anders, Linksseitig, per auf dem Lichtmaschinenrotor angebrachte Pickups, die den Zündimpuls an ein im Umgangssprachlichen auch CDI genanntes Steuergerät weitergeben.
Vom Steuergerät wird dann der Zündimpuls an die Zündspulen weiter gegeben, von dort aus dann zu den Zündkerzen.
Hierbei ist es prinzipiell egal, ob es sich um Zündspulen mit Zündkabel und Kerzenstecker handelt, oder um Einzelzündspulen, die direkt auf die Kerze gesteckt werden, einfach ausgedrückt.

Voll-Elektronische Zündsysteme arbeiten mit verschiedenen Sensoren und Kennfeldern, Kontaktlose Zündanlagen haben diese Bauweise nicht. Sie arbeiten rein nur mit Unterbrechern, Kondensatoren und in den meisten Fällen über eine mechanische Zündverstellung.

Je nach verbauten Zündsystem ergibt sich eine andere Checkliste, die von "da muss man viel checken und einstellen" bis hin zu "da kann man gar nichts machen" geht.

Ich erklärbär hier nur Zündanlagen der älteren Baujahre, also Kontakt- sowie Pickup-Zündanlagen, die auf getrennte Zündspulen wirken und keine Kennfeldsteuerung haben.

Wir haben also rausgefunden, welche Art der Zündung wir haben.

Kontaktgesteuert:
Als erstes sehen wir nach den Unterbrechern. Beim drehen des Motors müssen sich diese öffnen und schließen.
Unterbrecher öffnen und schließen:
JA: Weiter im nächsten Schritt.
NEIN:: Unterbrecher Grundeinstellen. Dazu die Verschraubung leicht lösen. Nun den Motor so drehen, das der Unterbrechernocken genau Mittig zum Abnehmer des Unterbrechers steht, also seine maximale Öffnung erreichen kann.
Mit einer Fühlerlehre nun einen Abstand von 0,3 bis 0,4 mm einstellen und Befestigungsschraube wieder anziehen.
Motor 2 mal durchdrehen und nochmals kontrollieren.
Dieses Prozedere an allen vorhandenen Unterbrecher vornehmen.

Nun den Motor mit eingebauten und angeschloßenen Zündkerzen starten bzw. ankicken, er muss nicht anspringen, also Tank usw. muss nicht dran sein.

Funken die Unterbrecher jetzt hell und deutlich, hat es ziemlich sicher die Kondensatoren gehimmelt, die dann erneuert werden müssen.
Da das Funken auch bedeutet, das die Unterbrecher erheblichen Verschleiß erleiden, macht nicht lange rum und ersetzt alle Teile mit neuen.
Also Kondensatoren Neu und Unterbrecher Neu.
Unterbrecher dann wie oben beschrieben einstellen.

Ist dies erledigt und die Unterbrecher funken nicht mehr, aber die Kerzen funken immer noch nicht kontrolliert als nächstes das Steuerkabel, das zu den Zündspulen geht.
Diese Kabel sind sowohl an den Unterbrecherkontakten verschraubt und an den Zündspulen gesteckt oder auch verschraubt, je nach Modell.
Das Kabel sollte Durchgang haben,also per Multimeter einfach jedes der Kabel durchmessen, ob Durchgang vorhanden. (piepsen)

Ist hier auch alles ok, wird die Stromversorgung der Zündspulen gemessen.
Dazu eine Prüflampe mit der Klemme auf Masse und die Spitze auf das stromführende Kabel.
Stromführend ist DAS Kabel, das NICHT von den Unterbrechern kommt und meistens Orange oder Rot ist.
Die Lampe muss bei eingeschaltener Zündung aufleuchten.

Tut sie das nicht, checkt Sicherungen (durchmessen, nicht nur anschaun) Killschalter, Seitenständerschalter und Neutralleuchte (Gang raus), da gibt es mehrere Sicherheitssysteme, die die Zündung unterbrechen können.

Will sie immer noch nicht leuchten, dann wirds schwerer und die Elektrik muss durchgemessen werden, wofür man aber doch ein wenig die Materie kennen sollte.

Tut die Lampe was sie soll, leuchtet also, die Unterbrecher machen auf und zu, gehen wir ran und checken, ob die Zündspulen den Impuls auch richtig verarbeiten.

Die Kontroll-Lampe kommt jetzt auf den anderen Anschluß, also das Kabel, was vom Unterbrecher kommt und an den Zündspulen befestigt sind.
Beim anlassen des Motors muss nun die Lampe an und ausgehen, im Takt des Unterbrechers.
Somit wird das Magnetfeld in den Zündspulen "abgerissen" und der Funke soll überspringen.

Leuchtet die Lampe Taktmässig auf und geht aus, ist auch hier alles OK, aber leider hat es die Zündspulen erwischt.

Wo genau nun der Fehler liegt, muss man erkunden.
Es kann das vergossene Zündkabel sein, das sich gelockert hat.
Es kann das verschraubte Kabel sein, das nicht richtig sitzt.
Es kann das GANZE Kabel sein, das irgendwo zwischendrin defekt ist.
Oder die Zündspule ist einfach nur Kaputt. Blöd, wenn man keinen Ersatz hat oder eine Spule zum testen auftreiben kann.

Kommt aber ein Zündfunke, ist Sprit im Vergaser, die Luftzufuhr ist perfekt, haben wir zwar alle 3 Grundvoraussetzungen erfüllt, der Motor muss deswegen aber nicht zwangsläufig laufen.

Denn dann gehts ans Eingemachte.

Der Fehlersuche in den einzelnen Kapiteln.