Was ist Kompression und wie wird sie gemessen

Ein Verbrennungsmotor kann nur richtig laufen, wenn die Grundfunktionen gegeben sind.
1. Luft
2. Kraftstoff
3. Zündung.

Um aber das Kraftstoff-Luft-Gemisch ordentlich zu verbrennen, muss auch der Kompressionswert passen.
Die Ventil-Steuerzeiten sowie die Zündeinstellung haben auch einen großen Einfluss und müssen stimmen.

Um einem Problem Herr zu werden, verwende ich ein Checkmuster, das mir die Fehlersuche erleichtert.

Wir lesen, das Benzinzufuhr und Zündung gechekt werden müssen. Und diese jetzt auch soweit passen. 

Nächster Checkpunkt wäre der Kompressionswert, also der Druck im Zylinder, wenn der Kolben in den Verdichtungstakt geht, also hochkommt.

Je nach Motor haben die Hersteller unterschiedliche Drücke festgelegt, die das Maximum (Sollbereich) und das Minimum (Verschleißgrenze) vorgeben.
Als Faustformel für einen 4-Takt Motor gilt hier jedoch:
Alles unter 7 Bar Kompressionswert ist schlecht.

Wir kaufen uns beim Lieferanten der Wahl einen Kompressionsprüfer, ein einfacher reicht im Grunde aus, es geht hier ja nur um das prüfen an sich, 1 Bar hin oder her in der Toleranz ist vollkommen wurscht.

Den Kompressionstest machen wir 2 mal:
Einmal im kalten Motorenzustand, und einmal mit betriebswarmen Zustand.

Also Kerzen raus, Kompressionstester rein und mit VOLLGAS den Motor so lange drehen lassen, bis sich die Anzeige nicht mehr verändert.
Kicker haben hier ihre wahre Berufung gefunden, den die müssen treten bis der Arzt kommen will, schnell und viel hintereinander.

Für jeden Zylinder notieren wir den Wert.

Dann wird alles wieder zusammengeschraubt und eine Runde gefahren.

Dann geht die Prozedur von neuem los und auch hier notieren wir die Werte.

Es ergibt sich fast Zwangsweise eine Differenz, die mehrere Bar von einander weg liegen kann.
Beispiel: Kalt haben wir 8 Bar, Warm jedoch 12 Bar. Alles unter 7 Bar lassen wir einfach (vorläufig) mal außer acht.

Hier soll nun wichtig sein, das ALLE Zylinder in allen Tests eine maximale Abweichung von 1 Bar untereinander haben. Egal ob Aufwärts oder Abwärts.

Sind die Werte annähernd gleich, ist zumindest hier alles soweit OK, solange mehr als 7 Bar bei warmen Motor erreicht werden.

Sind die Werte aber mehr als 1 Bar ungleich zwischen den Zylindern, muss/sollte der Motor einer Revision unterzogen werden.
Wobei wir nun testen, ob es an den Kolben/ Kolbenringen oder den Ventilen liegt.

In den Zylinder, der die größte Abweichung hat, spritzen wir nun etwas Motoröl in den Brennraum und wiederholen die Messung.

Steigt der Wert jetzt an, wird der Druck also höher, sind die Kolbenringe oder der Kolben Ursache für den Druckverlust und der Motor muss repariert werden. Wollen wir aber nicht annehmen.

Bleibt der Wert aber eher unverändert, liegt es an den Ventilen.
Das machen wir dann auf allen Zylindern, um Sicherheit zu haben. Steigt der Wert nun auf dem einen Zylinder an, beim anderen nicht, ist das ein "Mischmasch-Fehler" und so oder so muss der Motor repariert werden.

Was genau an den Ventilen ist, wird später erklärt.
Denn je nach Fehlerquelle kommt man entweder günstig und leichter, oder eben teuer und Umständlich zu einem guten Motor. Aber eins nach dem anderen.

Wir haben also festgestellt, das mit dem eingespritzten Öl der Kompressionswert nicht, oder nur Minimal ansteigt.
Jetzt bauen wir die Ventilhaube ab, um an die Ventile ranzukommen. Na ja, eigentlich nur an die Ventilbetätigung, also der Nockenwelle(n).

Im Werkstatthandbuch oder im Internet suchen wir die Einstelldaten für das Ventilspiel.
Mittels Fühlerlehren wird nun das Spiel kontrolliert, das der Hersteller vorgibt und so, WIE es der Hersteller angibt.

Es muss in einem relativ engem Bereich liegen, Beispiel 0,03 bis 0,08 mm Ventilspiel.
Ist das Spiel zu groß, also fluppt die Lehre 0,1 durch wie nix, müsste eigentlich auch ein klappern zu hören sein. Eigentlich.

Ist das Spiel jedoch zu GERING, ist das entsprechende Ventil nicht ganz zu, da der Nocken der Nockenwelle ja kein Spiel hat und so aufs Ventil drückt.
Die 0,04er Lehre (kleiner gibt es nur Schweineteuer in wenigen Shops) kann nicht untergeschoben werden, sie geht also nicht durch, egal wie fest man drückt.

Der Kompressionsdruck entweicht durch den geringen Spalt zwischen Ventilteller und Ventilsitz, soweit die Theorie und das evtl. Problem.

Denn je nach Motorbauart kann das Einstellen der Ventile eine Sau Arbeit machen.

Kawasaki KLR: Nockenwelle raus, Shim ermitteln, passenden Shim besorgen, wieder zusammen friemeln und einstellen der Steuerzeiten, neues Spiel vermessen, evtl. doch nochmal raus usw.
Yamaha FZR 600 R: Horror, da muss alles zerlegt werden und die Shims getauscht.
GPZ: Auch nicht viel leichter.
Suzuki DR800: 5 Minuten per Einstellschrauben und mit einem Bier.
Suzuki GS 850 GN: Shims, aber ohne zerlegen per Ausrückhebel recht gut machbar.

Hilft aber alles nix, was mut dat mut, oder so. Also nicht jammern sondern ran an den Feind und Ventile aufs Sollmaß einstellen.

Sind jetzt die Ventile eingestellt, machen wir nochmal einen Kompressionstest und der Wert zeigt uns die weiteren Maßnahmen.

Kompression ist wieder gut, Motor ist wieder gut, Resultat: Glück gehabt.

Kompression ist weiterhin unverändert schlecht, wir legen das Werkzeug zur Seite und saufen erst mal einen.

Denn jetzt gehts ans Eingemachte:
Motor raus, TopEnd (Zylinderkopf und Zylinderfuß) runter usw.

Zwar gibt es die Möglichkeit, nur den Kopf zu demontieren, aber mehr als oft geht dabei die Fußdichtung kaputt, weil der Zylinder sich anhebt.

Wer es schafft, den Zylinder an seinem Platz zu fixieren (Spanngurt oder Schraubzwinge oder so) hat Glück und kann nur den Kopf einer Überarbeitung unterziehen.

Wer sein Moped mag, es weiterfahren will und die KM-Leistung eh schon jenseits von Gut und Böse ist, sollte sich überlegen, ob neue Kolbenringe sinnvoll wären, oder, was man ja checken kann obs notwendig ist:
Zylinder bohren und honen, Passkolben, Passkolbenringe, neue Nockenwellen und Ventile Und Und Und......eh ein neues Moped, wenns die Werkstatt machen muss.
Da kommen mal eben GANZ locker 1000 Euro zusammen, wenns das Rundum Sorglospaket sein soll.

Evtl. mache ich eine Infoseite, in dem ich beschreibe, wie Ventile eingeschliffen werden, Kolben Kolbenringe wechseln usw, aber hier und jetzt solls bei der Diagnose bleiben.

Der Kopf muss also runter und die Ventile müssen auf Sitz und Spiel im Ventilschaft vermessen werden.
Eine Arbeit, die nur ein versierter Schrauber machen sollte.

Aber ihr wisst, wo der Fehler liegt und könnt handeln.